대한민국 출근 보고서 ; 지옥의 출근길, 개선해 주세요^^

 

 

사당역 지옥의 출근길, 늘어선 줄이 100m…왜?

 

<앵커>

바쁜 출근길에 헐레벌떡 지하철타러 뛰어갔는데 역에 발도 못들여 놓고 긴 줄을 서야 하는 지하철 역이 있습니다. 서울 사당역 이용객들이 3년 넘게 이런 황당한 일을 겪고있습니다. 이유가 궁금합니다.

김수영 기자가 현장 취재했습니다.

<기자>

아침 출근 시간, 서울 지하철 사당역 사거리.

사람들이 100미터 넘게 긴 줄을 서 있습니다.

인도를 따라 끝없이 늘어선 사람들.

수원과 과천 등 경기도 지역에서 버스를 타고 와 지하철로 환승하려는 시민들입니다.

줄은 어디서 시작됐을까?

거슬러 가보니 사당역 3번 출구가 나옵니다.

출근길 승객들의 발길을 붙잡는 건 3번 출구에 설치된 한 줄 짜리 에스컬레이터.

한 눈에도 몰려드는 승객을 실어 내리는 데 역부족입니다.

1분 1초가 아쉬운 승객들은 분통을 터뜨립니다.

느려터진 에스컬레이터 대신 걸어 내려갈 계단이 아예 없기 때문입니다.

[양세정/경기 과천시 : 불편하죠. 예전에 에스컬레이터 없었을 때는 그냥 이런 줄 없었어요. 길게 늘어설 때는 저 끝까지 가 있어요.]

출구의 계단을 없애고 에스컬레이터를 설치한 건 지난 2009년.

에스컬레이터를 일인용 칸으로 설치한 게 화근이었습니다.

[권진이/지하철 이용객 : 계단이 더 편해요. 왜냐면 이 에스컬레이터가 한 명밖에 못 서가지고…]

[김정환/서울메트로 홍보팀장 : 2인용으로 해서 공사를 시작했습니다만은 지하에 매설물이 있어서, 매설물을 이전하는 데 비용이 공사 비용이 10배가 넘는 추가 비용이 예상이되는…]

혼잡한 3번 출구를 피해 빠르게 지하철을 이용하려면, 100미터 가까이 떨어진 2번 출구를 이용해야 합니다.

 

지난 3년 동안 메트로측의 대책은 다른 출구를 이용하라는 안내표지뿐이었습니다.

시민들의 항의가 빗발치자 메트로 측은 뒤늦게 하행선 에스컬레이터를 두 줄로 확장하는 방안을 검토하고 있다고 밝혔습니다.

에스컬레이터 때문에 출퇴근길 짜증이 가중되는 역은 사당역 말고도 여의도역 5번 출구 등 여러 곳이 있습니다.

서울시는 250여 개 모든 지하철역에 대한 에스컬레이터 실태조사에 착수했습니다.

(영상취재 : 임우식, 김태훈, 영상편집 : 채철호)
김수영swim@sbs.co.kr

 

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◆ 대한민국 출근 보고서① ◆ 
 

 

 

서울 노원구 중계동에 사는 직장인 나종인 씨(51). 을지로입구역에 있는 직장에 가기 위한 그의 출근길은 말 그대로 `멀고 험하다`.

3일 오전 6시 45분 매일경제신문 기자와 동행한 그의 출근길은 아파트 엘리베이터를 내리자마자 뜀박질에 가까운 경보(競步)로 시작됐다. 지하철 4호선 상계역으로 가는 유일한 버스인 1142번 버스를 타는 노원우체국 정류장엔 버스 도착시간을 알려주는 BIS(버스정보시스템)가 없기 때문이다. 나씨는 "버스를 한 차례 놓치면 10분 정도 기다려야 하기 때문에 무조건 빨리 와야 한다"고 말했다.

상계역 인근에 도착한 시간은 7시 2분. 2번 출구로 들어가 8-2번 승강장으로 향한다.

동대문역사문화공원역 4호선 플랫폼에서 2호선 플랫폼으로 가장 빨리 가기 위해서다. 집에서 나선 지 25분 만인 7시 10분, 사당역 방면 4호선 객차에 오른다. 32분 후인 7시 42분, 동대문역사문화공원역에 도착해 신촌역 방면 2호선 10-1 플랫폼으로 향한다.

역시 지하철에서 내린 후 회사로 향하는 출구로 가는 시간을 단축하기 위해서다. 2ㆍ4ㆍ5호선이 만나는 역이라 7시 48분 도착한 객차는 콩나물 시루나 다름없다.

2ㆍ5호선 환승역인 을지로4가역, 2ㆍ3호선 환승역인 을지로3가역을 지나 을지로입구역까지 6분간 출근 지옥 절정을 맛본 나씨. 7시 54분 을지로입구역 객차에서 사람들이 쏟아진다.

우여곡절 끝에 사무실에 도착한 시간은 8시 정각. 집을 나선 지 1시간15분 만이다. 환승 운이 좋으면 5분가량 단축되기도 한다.

서울 시내 대표적 부촌 중 하나인 도곡2동에 사는 직장인 전명희 씨(31). 같은 날 또 다른 매일경제신문 기자와 동행한 전씨 출근길은 한결 여유로웠다.

집에서 7시 25분에 출발해 8시 5분에 을지로입구역 부근 사무실에 도착했다. 교대역에서 대부분 승객이 내리는 덕에 을지로3가역까지는 앉아서 갈 수 있다. 나씨와 전씨 집은 을지로입구에서 직선 거리로 각각 12.7㎞와 10.6㎞. 출근시간은 75분과 40분으로 거리를 감안해도 나씨가 갑절 가까이 길다. `부자 동네보다 못사는 지역 사람들 출근시간이 더 많이 걸린다.` 누구나 짐작해봄 직한 명제다. 이 같은 추측이 옳음이 데이터로 증명됐다.

매일경제신문과 한국교통연구원은 지난달 6일부터 지난 4일까지 서울ㆍ인천 각 구와 경기도 각 시ㆍ군 단위로 직장인 통근시간과 비용을 조사했다.

조사 결과 소득 수준이나 주택 매매가ㆍ전세금이 낮은 지역일수록 직장인들은 통근에 더 많은 시간을 들이고 더 많은 불편을 감수해야 하는 것으로 나타났다. 수도권 주택가(매매ㆍ전세)와 통근시간(지하철ㆍ버스) 간 상관관계는 -0.519 ~ -0.595로 높은 반비례 관계를 보였다. -1은 완전한 반비례, +1은 정비례를 나타낸다.

이재훈 한국교통연구원 본부장은 "교통 인프라스트럭처 투자를 효율적으로 배분하는 등 하루를 시작하는 아침 출근길 교통도 복지 관점에서 접근해야 한다"고 강조했다.

[기획취재팀＝정석우(팀장) 기자 / 임영신 기자 / 배미정 기자 / 윤재언 기자 / 김미연 기자]

 

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 ◆ 대한민국 출근 보고서 ② / 매경ㆍ교통硏 수도권 통근 실태조사 ◆

출근지옥 이유는…서울·경기 "교통체증 심해"

인천 "대중교통 연계 안돼"

수도권 통근자 4명 중 1명 이상은 대중교통 혼잡으로 불행한 출근길에 시달리고 있는 것으로 나타났다. 매일경제신문과 한국교통연구원이 지난달 30일부터 지난 2일까지 수도권에 거주하며 서울 직장에서 근무하는 만 20세 이상 직장인 429명을 대상으로 설문조사를 실시한 결과다. 서울(25.7%)과 경기도(25.2%) 거주자 중 25% 이상은 대중교통 혼잡으로 통근이 힘들다고 응답했고, 인천 지역 응답자 중 이 비율은 28.6%에 달했다.

교통지옥의 가장 큰 원인으로 교통체증을 꼽은 응답자는 경기도 27.3%, 인천 4.8%였고 서울은 절반 이상인 53.2%에 육박했다.

서위연 한국교통연구원 연구원은 "중심지 출근 비중이 높아 소득에 따른 통근시간 반비례 관계가 뚜렷하게 나타나는 지역일수록 대중교통 혼잡이나 교통체증을 호소하는 경향이 높다"고 분석했다.

인천 거주자 중 74.8%는 `거주지와 직장 간 대중교통 수단 연계 미흡`을 출근길 어려움으로 들었다. 서울과 경기도 거주자 중 각각 7.4%, 6.5%가 응답한 것과 대조적이다. 통근 부담으로 `힘들다`고 응답한 비율이 인천 거주자(81.0%)에게서 가장 높게 나타난 이유다. 경기도 거주자의 이 같은 응답은 57.8%로 뒤를 이었고, 서울 거주자는 30.5%에 불과했다.

경기도 거주자 3명 중 1명 꼴인 32.4%는 `긴 통근시간`을 출근길이 불행한 이유로 꼽았다.

직장에서 가까운 곳에 거주하지 않는 이유로 수도권 통근자들은 `높은 주택가격`을 꼽았다. 인천(42.1%)과 경기도(38.8%) 거주자는 높은 주택가격을 원거리 통근을 감수하는 가장 큰 이유로 들었고, 서울 사람들은 부모님과 동거(28.9%), 높은 주택가격(25.8%) 때문에 출근길 고생을 감수한다고 했다. 서울 응답자 4명 중 1명 꼴인 25.0%는 `자녀 교육 문제`로 직장에서 먼 곳에 살고 있다고 답했다.

[기획취재팀＝정석우(팀장) / 임영신 기자 / 배미정 기자 / 윤재언 기자 / 김미연 기자]

 

 

 

수도권 통근자 4명 중 1명은 아침 출근길에 1시간 이상을 쏟아붓고 있는 것으로 나타났다. 이 같은 원정 통근자들은 지난 10년간 77만명가량 늘어난 것으로 조사됐다.

5일 매일경제신문과 한국교통연구원이 통계청 인구주택총조사를 바탕으로 조사한 결과, 2010년 기준 서울 거주자의 26%인 115만명과 인천과 경기 거주자의 각각 23%(27만명), 24%(120만명)가 통근에 1시간 이상을 소비하고 있는 것으로 나타났다.

전체 수도권 통근자의 25%가량인 262만여 명이 1시간 이상의 출근 지옥에 시달리고 있는 셈이다. 이 같은 원거리 통근자는 지난 2000년 당시보다 35%(77만명) 증가했다. 서울과 인천은 원거리 통근자가 각각 25만명(28%), 7만명(38%) 늘었고, 경기도의 경우 증가율은 무려 61%(45만명)에 달한다. 이처럼 고달픈 출근길에 시달리는 사람들이 늘어난 이유는 취업기회가 서울, 특히 강남ㆍ영등포ㆍ중구 등 중심지에 편중돼 있기 때문. 소득이 낮은 지역일수록 통근 시간이 늘어나는 현상은 이 같은 통근지 쏠림 때문인 것으로 전문가들은 보고 있다. 실제로 서울 강남ㆍ서초ㆍ영등포ㆍ중구에는 30만명 이상이 근무한 반면 서울 강북ㆍ도봉ㆍ중랑구와 경기도 과천ㆍ광명ㆍ광주ㆍ구리시 등에서 근무하는 사람은 10만명을 밑돌았다.

통계청 전국사업체조사에 따르면 2010년 말 기준 수도권 전체 고용자 중 50.6%가 서울에서 근무하고 있었다. 서울 서초구, 경기도 성남시 등 인근 지역뿐 아니라 서울 노원구 강북구, 경기도 남양주시 등 변두리 지역에서도 제1 출근지가 서울 강남구로 조사됐을 정도다. 황기연 홍익대 도시공학과 교수는 "경제활동이 많이 일어나는 곳일수록 교통 수요가 많고 이 수요에 따라 새로운 건물을 지으면서 또 다른 교통수요가 발생하는 순환이 반복된다"고 말했다.

[기획취재팀＝정석우(팀장) / 임영신 기자 / 배미정 기자 / 윤재언 기자 / 김미연 기자]

 

광교신도시 건설현장 ‘교통몸살’

수지에서 수원/인천방향 대형트럭 증가로 출근시간 마비… 난폭운전 사고위험도 무질서한 공사로 차선은 어지럽고, 3차선 빈번하게 점령히고, 좌회전 차선 짧아 뒤엉키고,  게다가 직진 신호는 짧고,.. 답답한 신호등 운용 계속 방치, 출근길 1KM 이상 정체 --> 생지옥

2010년 07월 23일 (금) 이후 계속

최근 광교신도시 아파트 건설 작업이 본격화되면서 공사 현장을 출입하는 대형 트럭이 급증, 주변 지역이 심각한 교통난을 겪고 있다. 특히 덤프트럭이나 중장비차량의 운전자들의 ‘바쁜 일정’을 핑계로 난폭운전을 하는 경우도 잦아 대형 교통사고도 우려된다. 22일 경기도시공사와 광교신도시에 참여한 건설업체 등에 따르면 용서고속도로 광교IC와 영동고속도로 동수원 IC 사이에 위치한 4공구의 경우 최근 터파기 작업을 마치고 본격적인 시멘트 공정에 착수 중이다. 이에 따라 파낸 토사를 외부로 반출하는 덤프트럭이 하루 최대 100여대가 공사현장을 통행하고 있으며 이후에는 레미콘 등 각종 중장비 차량이 들어올 예정이다. 들락거리는 대형차량이 늘어날수록 주변 교통체증은 심해지고 있다. 더욱이 오전 7시~9시 사이에는 고속도로를 이용하려는 출근 차량과 공사현장 첫 반출·반입 차량이 함께 몰리면서 일대 교통이 아예 마비될 지경이다. 22일 오전 7시30분께 밀레니엄길에서 동수원 IC로 향하는 도로. 신호 대기 중이던 차량 사이로 덤프트럭이 차선변경을 위해 위험한 주행을 하고 있었다. 공사현장에서 막 빠져나온 한 덤프트럭은 200m 전방에서 좌회전을 하기 위해 아예 차선과 직각을 이루며 3차선을 가로 막았다. 10분 뒤에는 트레일러가 유턴을 하기 위해 한쪽 도로를 모두 막은 채 곡예운전을 했다.<사진> 운전자들은 짜증 섞인 경적을 울려 됐지만, 트레일러 운전자는 아무렇지 않게 약 30초간 전·후진을 반복하더니 도로를 빠져나갔다. 그사이 진행하지 못한 차량은 길게 늘어서 꼬리를 물었고 몇 차례 비슷한 상황이 연출되자 일대 교통체증은 극에 달했다. 이처럼 매일 건설현장을 오가는 대형 차량들의 난폭 운전이 계속되자 사고 위험율도 높아지고 있다. 실제로 해당 건설업체들은 대형 차량의 운전 과실이나 운반중인 건설자재가 떨어져 사고가 발생, 손해배상을 한 사례도 있는 것으로 알려졌다. 그러나 이들 건설차량 운전자 대부분이 운반 횟수에 따라 수당을 받는 일명 ‘탕뛰기 근무’를 하고 있어 업체나 행정당국의 안전운전 권고에 비협조적인 상황이다. 5톤 덤프트럭 운전자 성모(45)씨는 “토사 한 트럭 당 수당을 받는 우리로서는 하루에 몇 탕을 뛰느냐에 목숨을 걸어야 하는 입장”이라며 “신호 한번을 덜 받고 더 받는데서 수입이 다른데 어떻게 일일이 교통안전만 생각하겠느냐”고 털어놨다. 이에 대해 H건설 관계자도 “매달 하청업체와의 회의에서 안전운전을 권고하고 있지만, 공사일정도 바쁘고 관리·감독해야 할 부분도 많아 쉽지 않은 실정”이라며 “지속적인 안전교육과 소양교육을 통해 주민피해를 최소화하겠다”고 말했다.

 

◆ 대한민국 출근 보고서 ③ 매경ㆍ교통硏 수도권 통근 실태조사 ◆

 

교통 관리·운용만 바꿔도 출근길 빨라진다

대도시권 관리 제각각 총괄 컨트롤타워 필요
수도권에서 서울 진입 수요대응형 버스 도입을  

 

 

지난해 1월 3일 아침 경기도 용인시 수지구 신봉동과 상현동에서 각각 서울역과 삼성역으로 향하는 버스가 출발했다.

같은 구간 통근자들이, 동네를 벗어나 통근하는 사람들이 서울 강남역 등 주로 도심으로 출근하고 있다는 점에 착안해 인터넷으로 공동구매한 이른바 `이버스(eBUS)`였다.

이용자들은 기존 자가용이나 다른 대중교통을 이용했던 요금보다 2233원(2267원→4500원)을 더 내고 통근시간을 37분(87분→50분) 단축시킬 수 있었다.

하지만 수도권 통근 혼잡 해소 모델로 주목받았던 `이버스`는 보름 천하로 끝났다. 사업성 악화를 우려한 기존 버스운송사업자들이 반발한 데다 정부마저 합법성을 문제삼으며 이버스의 전세버스 계약사에 불법운송사업 행위에 따른 운행중단 처분을 내렸기 때문이다.

수도권 통근족의 전반적인 아침 행복도를 높이기 위해서는 공급자 위주의 시각에서 벗어나 효율적 수요 예측에 기반한 교통 인프라스트럭처 투자가 필요하다고 전문가들은 입을 모은다. 손봉수 연세대 도시공학과 교수는 "기존의 경제성만 따지는 정책으로 교통 기반시설계획을 마련한다면 교통으로 인한 빈익빈 부익부 현상은 심해질 것"이라고 지적했다.

배기목 대진대 교통토목공학 교수는 "지하철 노선에 무작정 손을 대기보다는 지하철과 버스 간 `연계성`을 높여 환승 부담을 줄여야 한다"고 조언했다.

일산~서울 등 광역 통근 구간을 중심으로 수요 대응 맞춤형 버스를 도입하는 것도 방법이다. 이를 위해서는 IT를 활용한 수요 예측 시스템 마련이 필수적이라고 배 교수는 덧붙였다. 정부가 특정 지역의 교통계획을 마련할 때 경제성뿐 아니라 `형평 타당성`이 있는지까지 검토하는 `형평성 영향평가제도` 도입(김혜란 국토연구원 박사)도 제안됐다.

도로와 함께 도로와 도로를 잇는 `연결 도로`를 늘려야 한다는 주장도 나왔다. 조명래 단국대 도시계획과 교수는 "이면도로 등 방치된 도로가 상당히 많다"며 "도로 인프라가 열악한 지역에도 도로를 만들어주면 우회로로 작용해 그 일대 교통 소통량이 원활해질 것"이라고 말했다.

◆ 논의 못해 시작 못한 GTX

이 같은 통근 행복 정책이 실질적으로 닻을 올리기 위해서는 중구난방식으로 흩어져 있는 교통 주무기관ㆍ부서 기능을 조율ㆍ통합할 수 있는 컨트롤타워 마련이 필수적이라고 전문가들은 강조한다. 김준기 서울대 행정대학원 교수는 "국토부가 교통 정책을 총괄하고 있긴 하지만 교통수단에 대한 구체적이고 실질적인 정책은 지방자치단체 차원에서 할 수밖에 없는 실정"이라며 정부ㆍ지자체 간 협의체 마련이 필요하다고 지적했다. 김문수 경기도지사의 당선 공약인 수도권광역급행철도(GTX) 도입이 서울시ㆍ국토부 간 논의도 이뤄지지 않은 채 구호에만 그친 것도 이 같은 컨트롤타워 부재로 벌어진 대표적인 정책 혼선 사례다.

지하철 노선 연장처럼 지자체와 정치권의 이해관계가 첨예한 사안의 경우 권위 있는 통합 기구의 조정 없이는 효율적인 예산 배분이 불가능하다고 전문가들은 강조한다.

양광식 순천향대 행정학과 교수는 국토부와 서울시, 경기도, 인천시 등 국가와 지자체가 통합적으로 교통을 관리하는 가칭 `대도시권 국가교통관리본부` 설립을 제안했다. 기존 조직이 할 수 있는 일에는 한계가 있다.

◆ 교통바우처 `당근`, 혼잡세 `채찍` 병행

교통 혼잡 해소를 위해 카풀링 인센티브 제공 등 `당근`과 혼잡 구간 혼잡세 부과 등 `채찍`을 병행하자는 목소리도 나온다. 김준기 교수는 "하이패스에서 돈이 빠져나가듯이 도시 진입에 대한 혼잡 비용을 운전자에게 부과해야 한다"고 주장했다. 도시 진입 비용을 높이면 차량 혼잡 구간이 바뀔 것이기 때문이다. 그는 "철도나 지하철 역세권 내 주차공간을 넓혀 개인 차량과 대중교통을 합리적으로 연계시키는 것도 방안"이라고 덧붙였다.

반면 정창무 서울대 건설환경공학부 교수는 "카풀링제나 카셰어링제의 경우 혼잡 비용 징수보다 인센티브 지급이 효과적일 수 있다"고 말했다. 김준기 교수는 "매경과 교통연구원의 이번 조사 결과는 교통 복지라는 새로운 개념을 정리했다는 점에서 의미가 크다"며 "시민의 복지 차원에서 교통 재원을 효율적으로 배분하는 출발점이 돼야 한다"고 지적했다.<시리즈 끝>

[기획취재팀 ＝ 정석우 팀장 / 임영신 기자 / 배미정 기자 / 윤재언 기자 / 김미연 기자]

 

정말 뭣들 하는건지.. 짜증납니다.